Le TER est un enjeu crucial en Rhône-Alpes pour répondre à une démographie dynamique, aux problèmes de transports du périurbain, à la dégradation de la qualité de l’air, des gaz à effet de serre et du bruit ainsi qu’à un aménagement équilibré du territoire.
L’état actuel du transport périurbain est hérité des choix politiques effectués à partir des années 1960, eux-mêmes appuyés sur un faisceau de facteurs techniques, économiques, financiers et sociaux.
La France s’est organisée autour de ces principes : un emploi stable de longue durée rendant possible un fort endettement individuel, un logement plus grand et plus en plus lointain des centres villes et des emplois, la propriété d’un ou de plusieurs véhicules individuels…
Des investissements collectifs de transports ont été principalement routiers pour accompagner cette dispersion de l’habitat. Des lignes de chemin de fer ont été désaffectées, parfois démontées et leur emprise foncière vendue.
Un retournement de tous ces paramètres a basculé progressivement depuis 1974, accentué à partir des années 1981.
A cela s’est ajoutée la montée vertigineuse du prix du foncier, les loyers se sont envolés et un nouvel exode s’est produit vers le périurbain. Les encombrements de la circulation, les coûts croissants du carburant ont changé les habitudes de transports. Le transport public est monté en puissance. D’immenses parkings se sont créés autour des gares, rapidement saturés.
Le transport périurbain est l’élément phare du vaste chantier de recomposition du territoire où la mobilité des personnes continue à augmenter.
Pour la CGT, le territoire doit s’organiser à nouveau en deux grands systèmes : l’urbain et le rural.
Il s’agit de promouvoir la qualité de la ville, du périurbain et celle de l’agriculture. D’autre part, la priorité est à la politique ferroviaire de proximité et au maillage d’un réseau de transports urbain et périurbain multimodal par l’extension de lignes existantes (comme Trévoux – Neuville – Lyon).
La mobilité périurbaine et le TER
L’offre TER en Rhône-Alpes est passée de 90.000 voyageurs / jour en 1997 à 155.000 voyageurs / jour en 2014. Depuis 1997, 1,5 milliard d’euros ont été investie dans l’acquisition de matériels ferroviaires pour répondre à la fois aux déplacements contraints travail et études qui représentent en moyenne plus du tiers des déplacements journaliers (36 %) et répondre aussi aux exigences environnementales de la qualité de l’air et au fait que le coût des transports représente un poste de dépenses proche de celui du logement pour les ménages.
L’offre TER participe donc à un maillage territorial en réseau répondant à la très grande diversité des besoins de mobilité.
L’offre TER est devenue au sein du territoire d’une même autorité organisatrice, le fruit d’un compromis entre divers besoins de mobilité : mobilité pendulaire quotidienne ou quasi quotidienne des salariés, scolaires et étudiants qui ont impérativement besoin de prix de billets abordables, de trains à l’heure, d’une bonne qualité globale de service.
L’optimisation du service ferroviaire suppose donc une grande proximité avec les besoins qui est lacunaire aujourd’hui : localisation et horaires d’ouvertures des entreprises, des établissements scolaires et universitaires, modalités d’accès et d’accueil dans les gares, possibilité de parking et facilité du parcours parking, accès au train, de mise en continuité avec les services de correspondance, transports urbains, lignes routières, la généralisation de l’information à distance, produits touristiques à la saison, etc…
D’où l’intérêt des Comités de Ligne, en lien avec les acteurs externes et avec les concepteurs de service et de production interne et la Région autorité organisatrice. C’est un facteur d’enrichissement du lien de terrain avec les usagers pour répondre à la mauvaise qualité du service et l’insuffisance de l’offre de trains comme sur la rive gauche de la Saône ou la rive droite du Rhône.
Il est aussi urgent de recréer une capacité fret du réseau, à la fois enjeu interne au ferroviaire car l’équilibre économique d’un réseau sans fret est problématique car dès lors, le TER coûte plus cher et c’est aussi un enjeu logistique pour notre économie et les emplois.
Enfin concernant le rôle de l’Etat, celui-ci n’a jamais véritablement joué son rôle d’autorité organisatrice du transport, alors qu’il a défini le rôle important des trains d’équilibre du territoire, il n’en a pas assumé le financement. De même, il s’est toujours refusé de prendre à sa charge comme en Allemagne, le niveau de la dette de RFF de près de 41 milliards d’euros. La nature de l’endettement est pour partie liée à la mise en place du TGV dans les années 70 – 80, aux opérations liées à l’extension du réseau à grande vitesse. Une des conséquences est une très forte augmentation des péages pour les trains et de fait, plombe sa compétitivité.
Mardi 9 juin 2015, le Premier Ministre a annoncé qu’il voulait relever de 9 à 11 salariés le seuil du Versement Transport, qui permet de financer les transports urbains via une contribution des entreprises.
Nul doute que cela va fragiliser leur développement alors même que les besoins ne cessent d’être croissants.
Le Gart (Groupement des autorités organisatrices de transports) a immédiatement fait ses calculs, et l’addition sera salée : jusqu’à 500 millions d’euros de recettes en moins pour les autorités organisatrices, sans la moindre compensation.
Cette annonce est d’autant plus mal vécue par les élus qu’elle n’est pas la première à impacter lourdement le transport collectif : en octobre 2013 déjà, le passage de 7 à 10% du taux intermédiaire de la TVA a amené un surenchérissement du poste “transports” de quelque 300 millions d’euros par an pour les collectivités.
De même le gouvernement à abandonner la taxation des transports des marchandises par camions avec le système Écomouv. Il a préféré une augmentation générale de 2 centimes sur le gasoil.
La loi MACRON quant à elle dérèglemente le transport régulier non urbain par autocar, c’est une nouvelle démission de l’Etat qui offre de surcroit la possibilité aux nouveaux opérateurs privés de détricoter la politique d’aménagement du territoire et de service public élaboré par les régions autorités organisatrices. Il organise la déstabilisation du territoire par le biais des grands opérateurs du transport routier de voyageurs et se retire de ce fait du moyen d’imposer une mutualisation entre les dessertes rentables sur lesquelles la concurrence sera acharnée et les dessertes non rentables qui ne seront pas mieux reliées qu’aujourd’hui. En 2013, la concurrence routière a couté 120 millions d’euros à la Deutsch Bank.
On peut corriger et améliorer comme en Suisse, l’offre de transport sans pour autant développer la concurrence à tout crin, au niveau ferroviaire le cas de la Grande Bretagne est une vraie catastrophe.
C’est une politique des transports qui va à contre-courant des enjeux écologiques, d’aménagement du territoire et de sécurité des transports.
Ainsi depuis 2000, SNCF infrastructure, la branche en charge de l’entretien et de la surveillance des lignes, s’est vu amputée de 6.000 agents, les personnels de l’entretien de voies étant les premiers concernés.
La compétitivité n’a été abordée que sous cet angle à force de serrer les budgets alloués à la maintenance, la dégradation des voies s’est accélérée avec une cause grave comme l’accident de BRETIGNY où un rapport d’expertises a mis en cause les baisses d’effectifs à la maintenance et leur conséquence sur la sécurité.
Il faut une réforme nationale qui prône la réunification du système ferroviaire avec un service public fort, la prise en charge par l’Etat de la dette, redonner de la cohésion à l’entreprise publique SNCF et aux métiers que l’EPIC de tête soit décentralisé au niveau des régions et des établissements pour permettre de coordonner l’activité ferroviaire au plus près des préoccupations des voyageurs, des agents.
Avec la Conférence Mondiale sur le changement climatique qui doit se tenir en décembre 2015 au Bourget, notre pays ne donne pas le meilleur exemple, ces transports représentant 1/3 des rejets de CO2, les oxydes d’azote sont imputables à 90 % aux moteurs diesel qui équipent les cars notamment.
Sur l’ouverture à la concurrence
Il convient de préciser que : 
Le retour d’expérience des différentes libéralisations dans le secteur ferroviaire n’a jamais été réalisé, contrairement à ce qui est inscrit dans la directive européenne 91/440. Dans chacun des secteurs publics libéralisés (eau, énergie, aérien, autoroute, poste et télécommunication, etc.) la concurrence n’a pas amélioré les services. Au contraire, elle a entrainé une baisse de la qualité et de l’accessibilité, une hausse des tarifs pour les usagers et une dégradation des conditions sociales pour les salariés. L’ouverture à la concurrence pour le fret ferroviaire a eu l’effet inverse des théories portées par ses promoteurs, à savoir une division par deux du nombre de tonnes de marchandises transportées par rail.
Non, la modernité, ce n’est pas développer la concurrence et donner au marché le pouvoir d’échapper au contrôle des pouvoirs publics : la modernité, c’est renforcer la complémentarité entre des modes de transports, la cohésion territoriale et la citoyenneté.
Oui le train à un très bel avenir, celui de la connexion des zones denses, saturées en automobiles, de couvrir les territoires ruraux en terme d’équité et d’aménagement du territoire.
En fonction de la prise en compte des amendements, la CGT décidera du sens de son vote.
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Ancien lien : https://www.cgt-aura.org/spip.php?article1051