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Quel avenir pour le service public ferroviaire ?

Publié le 27 novembre 2014
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 Transports

Le groupe CGT au ceser a prononcé une intervention générale concernant le service public ferroviaire, tant dans sa nouvelle réforme amorcée, la problématique de la dette et le mauvais procès de la Cour des Comptes au TGV.

Le développement du service public ferroviaire est un enjeu majeur pour les territoires, les usagers, la transition écologique.

Nous assistons depuis des années à une détérioration progressive du service public ferroviaire qui pèse sur son avenir. Le constat est sans appel, il y a une accélération d’une gestion ultra libérale privilégiant la rentabilité financière par une réduction de l’offre, privant ainsi des pans entiers du territoire d’une desserte par le rail. Il en va ainsi de la fermeture réalisée et celle programmée de nombreuses infrastructures et installations ferroviaires (lignes, gares, boutiques, triages…). Il en va ainsi de la liberté tarifaire qui conduit à une augmentation des tarifs de 16 % en six ans, dissuadant de plus en plus les usagers de choisir le train comme mode de transport.

Nous précisons trois points essentiels de la réforme ferroviaire qui vont accélérer ce processus et bloquer financièrement les projets que nous abordons aujourd’hui.

1) La question de la gouvernance du rail

L’éclatement du système en trois EPIC sous couvert de “réunification”, soit un EPIC de “tête” piloté par un Conseil de Surveillance, et deux EPIC ‘filles”, SNCF réseau, le gestionnaire d’infrastructures (ex. : RFF) et SNCF mobilité, l’opérateur ferroviaire. Les trois EPIC passeront indépendamment un contrat avec l’Etat, une indépendance renforcée par le fait que chacune des entités, SNCF mobilité et SNCF réseau, aura sa propre politique de recrutement, son propre Conseil d’Administration et son propre Comité Central d’Entreprise (CCE). Loin de la “réunification” annoncée, cette usine à gaz construit donc bien trois entreprises distinctes et indépendantes, laissant craindre la privatisation branche par branche, “une vente à la découpe du rail français”.
La configuration pensée par le Gouvernement renforce en outre le rôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qui a pour mission de “concourir au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire”. En clair, de veiller au bon déroulement de l’ouverture à la concurrence, notamment du transport de voyageurs, prônée par Bruxelles via son quatrième paquet ferroviaire et prévue à l’horizon 2022.

2) Il était plus simple, moins couteux de créer un groupe unique, public et intègré

Un groupe basé sur “l’intégration de la production ferroviaire avec “un seul EPIC réunifiant RFF et la SNCF au sein d’une entreprise publique intégrée”, cela pour un bon fonctionnement du transport ferroviaire, garantissant la sécurité des circulations, reposant sur la continuité et la complémentarité des métiers permettant de maitriser simultanément les composantes “sol” (infrastructures) et “mobile” (trains).

Par ailleurs et sur la question européenne, si une directive de 1991 impose bien la séparation comptable de l’infrastructure et de l’opérateur ferroviaire pour que l’Etat respecte les textes européens, les fonctions essentielles, c’est-à-dire la répartition des capacités peuvent bien être confiées au Ministère des Transports et sans ouverture à la concurrence.

Une seule entreprise publique permettait une plus grande unicité du système, garantissant la sécurité des circulations ferroviaires de marchandises et de voyageurs.

La constitution de ce groupe unique permettait aussi le maintien du statut pour l’ensemble des personnels en conservant le règlement RH007, composante essentielle également de l’amélioration des conditions de travail pour répondre à l’exigence de sécurité des usagers. En ce qui concerne le 4ème paquet ferroviaire, il n’y a toujours aucun bilan de réalisé sur les libéralisations antérieures intervenues dans le fret ferroviaire ou dans les autres modes de transport, la Cour des Comptes serait bien inspirée de s’en emparer avant que toutes nouvelles dispositions soient prises.

3) Concernant la dette – le système

Avec 40 milliards d’euros, elle plombe tout le système, la stabiliser en créant un système de priorisation des projets ferroviaires en n’effectuant que les travaux nécessaires à la régénération du réseau et jugés “utiles” si les finances le permettent est inconcevable. C’est dans ces conditions que les travaux de maintenance sont réalisés qu’aux compte-gouttes, à l’heure où la vétusté du réseau a déjà mis au ralenti plus de 3.000 km de voies. Derrière, il y aussi la fermeture de lignes, de gares, notamment sur le réseau régional déjà fortement mis à mal par les politiques d’austérités budgétaires, idem pour les lignes inter-cités.

C’est dans ces conditions qu’est survenu également le déraillement du Paris – Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge où RFF et la SNCF ont été mis en examen pour homicides et blessures involontaires. L’étude réalisée à la demande du CHSCT de l’établissement Sud-Ouest de la SNCF vient compléter l’enquête interne et judiciaire. Pour le cabinet APTEIS, c’est la baisse du nombre d’agents de surveillance des voies dans cette zone où les effectifs de surveillance sont passés de 16 à 8 personnes entre 2000 et 2002. Au total, les effectifs de la branche SNCF chargés de l’infrastructure du réseau ont diminué de plus de 6.000 agents entre 2000 et 2012, – 15 % dont 4.400, rien qu’à la surveillance des voies.

De même en libéralisant les règlements qui encadrent le transport national par autocar sur les longues distances. On porte un coup de plus au service public ferroviaire fragilisé par la récente réforme ferroviaire et l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs prévue par Bruxelles à horizon 2020. En contradiction totale avec les engagements pris par la France en matière de transition énergétique, le Ministre de l’Economie entend favoriser le report modal du rail vers la route, au détriment des cheminots et des usagers. Mettre les transports collectifs dans les mains d’opérateurs privés au lieu de régler la dette du système ferroviaire et mener une réelle politique de service public, c’est aussi ce que préconise la Cour des Comptes, qui, dans un rapport épingle le manque de rentabilité des lignes à grande vitesse. La boucle est bouclée.

Il est donc urgent de régler la dette. La CGT propose de “transformer cette dette en dette publiques”, pour la simple raison que les investissements réalisés à crédits, et qui sont à l’origine de la dette du système, ont été faits sur ordre de l’Etat, en particulier pour le développement des lignes à grande vitesse dans les années 1980.

De nouvelles sources de financement parmi lesquelles “la généralisation du versement transport”, “l’arrêt des partenariats public-privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes de BTP”, “la création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires”, “la nationalisation des sociétés d’autoroutes en mobilisant l’épargne populaire”. Sur ce sujet, la création d’un livret d’épargne populaire sur le modèle du livret A et dont les ressources seraient exclusivement orientées vers le secteur ferroviaire, permettrait ainsi d’effectuer les travaux nécessaires à la régénération du réseau.

Enfin concernant la Cour des Comptes qui estime que le développement irraisonné des lignes à grande vitesse a abouti à un “réseau couteux et peu cohérents”, elle a aussi trouvé la source des gâchis, la multiplication des dessertes, ceci avec beaucoup de chiffres.

Elle n’explique nulle part qu’une partie des recettes des TGV sert à financer les “trains d’équilibre du territoire” ou que l’un des objectifs de la grande vitesse est de rapprocher des régions excentrées.

Le fait le plus grave est que la Cour des Comptes occulte les deux causes de déstabilisation du modèle économique du transport ferroviaire. En premier lieu, le rail souffre d’une concurrence non régulée de la route et plus globalement d’une sous-tarification du transport routier dont profitent les grands affréteurs. Le dernier épisode de l’abandon de l’écotaxe qui aurait commencé avec un souci environnemental, à rééquilibrer les coûts respectifs des modes de transport est significatif des carences de la politique publique.

En second lieu, la SNCF est aussi victime du poids insupportable de la dette que nous venons de décrier. Elle l’est soit directement, soit par le biais des péages élevés qu’elle doit verser à RFF qui gère le réseau et surtout les 40 milliards d’euros d’endettement historique du rail. La Cour occulte que sur 100 euros du prix d’un billet de TGV, 37 euros vont à RFF, dont une majeure partie pour rémunérer ses créanciers.

Sans moyen de financement renouvelé, en laissant la dette en l’état, un service public du transport ferroviaire diversifié, accessible à tous, le moins polluant possible et non réservé à une élite comme le suggère la Cour des Comptes, ne pourra pas se développer, les projets que nous examinons ce jour non plus.

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Ancien lien : https://www.cgt-aura.org/spip.php?article999

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