Depuis le milieu des années 1990, différentes lois ont transféré la gestion et le financement des transports aux régions. Depuis 1997, la région Rhône-Alpes puis AURA est ainsi devenue l’autorité organisatrice, c’est-à-dire que c’est à elle que revient l’essentiel des décisions quant au niveau de service des TER sur son périmètre.
Elle signe une convention avec la SNCF qui précise les volumes de dessertes (nombre d’allers-retours sur chaque ligne), le nombre d’arrêts dans les gares, les services à bord ou au sol, etc. avec un montant alloué pour la réalisation des objectifs fixés. C’est également à la région de financer l’acquisition ou la modernisation des trains. La durée de la convention peut varier de 5 à 10 ans.
Faire bouger les lignes !
La CGT a travaillé depuis 2016 sur la question de la convention TER. Nous avons rédigé un cahier des charges complet reprenant l’ensemble de nos propositions !
Cliquer ici pour la lire cahier des charges pour une autre convention TER
Cette convention AURA signée en 2017 n’a pas été à la hauteur des enjeux de mobilités, de services rendus aux usagers et de transition écologique. L’État et la Région, chacun en ce qui les concerne, doivent répondre véritablement aux besoins et au défi environnemental !
L’état du réseau a de fortes conséquences sur la qualité, la ponctualité et la pertinence de l’offre ferroviaire.
Le modèle économique imposé par les réformes ferroviaires successives, ayant pour objectif de préparer le lit de la concurrence, ne fonctionne pas !
Les stratèges du business ferroviaire font aller le système dans le mur. SNCF Réseau, dont la boussole libérale est l’équilibre financier et la productivité actionne deux leviers, au détriment des usagers du rail :
- La baisse de l’investissement,
- L’augmentation des péages versés par les transporteurs utilisateurs du Réseau (qui ne manqueront pas de répercuter la hausse des péages sur le prix du billet à payer par l’usager du train) ;
La maintenance et la régénération du réseau souffrent donc d’un sous-investissement chronique : l’État se désengage, et cela entraine limitations de vitesse, incidents et retards en cascade, voire, in fine des fermetures de lignes !
Sur les dix dernières années, cela a entrainé des fermetures de lignes en AURA :
- Volvic-Ussel (2014)
- Laqueuille-Le-Mont-Dore (2015)
- Boen-Thiers (2016)
- Oyonnax-St-Claude (2017)
Déni de démocratie participative : Les usagers doivent pouvoir s’exprimer !
Alors que la CGT avait obtenu la mise en place de Comités de Lignes dans lesquels usagers, associations d’usagers et syndicats de cheminots participaient de plein droit, la Région a préféré les remplacer par des comités mobilités, avec une participation restreinte et sans réelle discussions sur les besoins exprimés
Le spectre de la concurrence en Auvergne-Rhône-Alpes: Une fausse réponse à de vraies PROBLÉMATIQUES qui tendent à s’accentuer !
Face aux dysfonctionnements, la solution régulièrement avancée par certains édiles régionaux passerait par la mise en concurrence des services TER. Cette option serait à leurs yeux l’unique « recette miracle » pour améliorer la situation en plus d’une promesse d’abaisser les coûts de fonctionnement.
C’est la même ligne directrice qui guide les élus d’autres conseils régionaux ayant décidé de briser le « monopole » de la SNCF.
S’il est vrai qu’en Europe bien des services régionaux ont été ouverts à la concurrence, c’est le mouvement inverse qui se dessine. Ainsi, la Norvège, l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Suisse font machine arrière. Les promesses de la libéralisation des services ferroviaires n’ont jamais été atteintes ; au contraire, elles ont produit des difficultés dans la production sans être à la hauteur des espoirs portés par les acteurs des entreprises privées. Pourquoi la France ferait exception ?
Qu’on en juge : la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur a décidé très dogmatiquement d’attribuer la ligne Marseille – Nice (l’axe phare de son périmètre) à l’opérateur Transdev. Celui-ci a remporté le marché en imposant à la région (et donc aux contribuables) ses conditions : rames neuves, atelier de maintenance dédié. Il en résultera des coûts de fonctionnement plus élevés que ceux présentés par la SNCF aujourd’hui.
Ouvrir le TER à d’autres acteurs suppose bien des adaptations de l’existant. Pour des raisons financières, légales, opérationnelles, il faut tout séparer. Ce scindement des services TER (appelé aussi allotissement) est le passage préalable avant une vente à la découpe du marché TER. Mais cela a des conséquences d’une part sur le fonctionnement, d’autre part sur les frais de fonctionnement. Par exemple, s’il faut aujourd’hui 8 rames pour faire fonctionner une étoile ferroviaire, si celle-ci est répartie entre deux opérateurs distincts, il en faudra peut-être dix après puisqu’il n’y a plus de mutualisation possible. Il en va de même pour certaines installations techniques. Cela génèrera nécessairement des coûts supplémentaires et des situations inextricables en cas d’incident ou d’arbitrage entre entreprises.
L’escroquerie en Région PACA
En PACA, la région politique, identique à celle d’AURA, a fait le choix dogmatique d’attribuer des lignes ferroviaires à l’entreprise TRANSDEV.
Dans les faits, sur PACA :
Transdev va percevoir 10 millions de subventions avant même que le premier train roule (première circulation prévue en 2025). Ce contrat obtenu par Transdev lui rapportera 50 millions € par an pendant toute la durée de celui-ci (10 ans avec 2 années supplémentaires en option).
La Région PACA financera également :
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- L’achat de matériels roulants (10 à 12 rames) ;
- La construction d’un atelier de maintenance alors que des ateliers SNCF existent déjà.
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Cela représentera un investissement de 270 millions d’euros dont seulement 4 millions à la charge de Transdev
En PACA, le coût Km-train avec la SNCF est aujourd’hui de 15,80€, il sera de 20 € en 2025 avec l’arrivée de Transdev
pour télécharger, c’est par ici : 4 pages des secteurs cheminots d’Auvergne Rhône Alpes